LA “CLÉ DE LA MER des indes” s’organise pour la nouvelle donne maritime

Par Thierry Château

Cet article fait suite à notre dossier paru sur le magazine papier « Le Journal des Archipels »

La productivité est aussi un enjeu majeur, tous les opérateurs s’accordent à le dire. L’objectif est d’améliorer la performance portuaire ou encore de renforcer leur sûreté et leur sécurité, d’en optimiser la gestion et de permettre une meilleure planification. Point essentiel, l’automatisation permettra d’améliorer la compétitivité et l’efficacité des ports des îles de l’océan Indien, grâce à des machines programmées pour exécuter les opérations quotidiennes telles que l’opération de grues, de camions autonomes et de capteurs de palettes.

Mais encore faudra-t-il miser de plus en plus sur la chaîne d’approvisionnement. Si certains ports le font déjà, le rapport entre cargaison importée et cargaison transbordée dans les îles de l’océan Indien est encore inférieur à celui des grands ports internationaux que sont Hong-Kong, Singapour ou Dubaï, les trois plus grands ports du monde en ce qui concerne le trafic de containers. « A Port-Louis, la moitié des containers débarquée est destinée au marché local, l’autre moitié est ré-expédiée vers d’autres destinations », précise Dominique de Froberville. Dans le cas de Singapour ou Dubaï, le rapport est de 1 à 5…
Dans le sillage de la COVID-19, les ports vont se trouver au cœur de la reprise et de la croissance pour cette partie du monde. Ils peuvent devenir de véritables centres névralgiques des plateformes logistiques et centre de transformation ou d’assemblage de produits comme cela est déjà le cas à Maurice. Celle que l’on appelle la clé de la Mer des Indes est probablement la plus apte à agrandir ses infrastructures grâce à un espace littoral disponible, notamment avec l’ouverture prochaine d’un nouveau port de pêche, l’approfondissement du quai du terminal à conteneurs ou encore l’installation d’un terminal pétrolier à Pointe aux Caves au sud de Port-Louis.

« A Port-Louis, la moitié des containers débarquée est destinée au marché local, l’autre moitié est ré-expédiée »

Aujourd’hui Maurice est un hub pour un géant du transport maritime, La Réunion en est aussi un mais pour une autre compagnie. La crise n’a pas changé le concept mais Maurice et La Réunion sont un cran au-dessus de Madagascar, les Seychelles ou les Comores. « Il y a même un grand décalage entre les différentes îles », n’hésite à affirmer Tanguy Le Texier.

La question de la coopération régionale est donc plus que jamais d’actualité. Actuellement, le volume des échanges n’est pas assez important, les marchés sont soit trop petits ou alors ils n’ont pas encore atteint leur maturité. Sans l’Europe et l’Asie il y a peu de perspectives pour le commerce maritime régional. Tout est lié à Madagascar et à son développement potentiel. Le flux régional aurait pu être plus important. Prenons l’exemple du riz malgache et des importations mauriciennes : le riz malgache est de grande qualité mais son concurrent indien est moins cher, ce qui pousse Maurice à s’approvisionner en Inde.

Tout est lié à Madagascar et à son développement potentiel.

Une compagnie comme MSC offre déjà un service Océan Indien avec Maurice comme hub. Il y a un service hebdomadaire Port-Louis/Tamatave/Port Réunion et bimensuel sur le nord de Madagascar, Mayotte et le Mozambique.
Pour qu’il y ait l’émergence d’une ligne maritime régionale, il faudrait qu’il y ait une économie régionale, insistent les spécialistes du transport maritime. Or, hormis Madagascar, le potentiel de production reste limité à de faibles volumes. Il faudrait plutôt miser sur la ré-exportation des produits –notamment ceux en provenance d’Asie- sur l’ensemble de la zone du sud-ouest de l’océan Indien. Une activité qui ne semble pas intéresser les grandes compagnies maritimes, toutes à vocation essentiellement internationale, de petites compagnies étant plus aptes à traiter de petits volumes. « S’il en fallait une vraiment, elle aurait déjà vu le jour », affirme Tanguy Le Texier.
Tous les experts s’accordent à dire que l’émergence d’une compagnie maritime régionale doit se faire avec le soutien (notamment financier) des Etats. « Or, il y a des intérêts divergents, les pays ne tiennent pas le même discours », soutient le représentant d’une compagnie maritime. Les grandes lignes, elles préfèrent lancer de nouveaux services pas de nouvelles dessertes et l’idée d’une compagnie régionale, elles n’y croient pas.

Certains voient aussi loin que l’Afrique avec, comme le font déjà les Mauriciens, se servir de plateformes d’entreposage sur la façade océanique du continent pour des produits destinés au marché africain. « Il y a là des opportunités pour le développement de nos îles qui ne peuvent pas compter uniquement sur la coopération indianocéanique », estime Ramalingum Maistry. Des opportunités liées à l’appartenance, dans le cas de Maurice, de Madagascar, des Seychelles, des Comores, aux regroupements régionaux tels que la SADC ou le COMESA. Mais pour « éclater » sur l’Afrique « il faut avoir un pied sur le continent, comme c’est le cas pour Singapour avec l’Asie », fait remarquer Tanguy Le Texier…

Les ports de l’océan Indien font face à une réalité : leur positionnement dans l’océan Indien est à la fois un atout et un handicap. Quoiqu’il en soit, ils ne doivent pas laisser passer les opportunités, comme l’estime un opérateur du port-franc. Pour lui, il est grand temps de définir une stratégie commerciale commune et de vendre le concept dans le monde. « Singapour ou Dubaï passent leur vie à vendre leurs ports dans le monde », ajoute notre interlocuteur spécialisé justement dans la promotion. Une promotion dont pourrait bénéficier en premier le du créneau « croisière » pour renforcer la destination de l’océan Indien… lorsque les activités auront repris.    

MFD : un éventail de solutions pour la supply chain

Situé dans le port de Port Louis, Mauritius Freeport Development (MFD) est un centre de distribution et de logistique industrielle pour les marchés locaux, régionaux et internationaux. Il offre un éventail complet de solutions pour la gestion de la chaîne d’approvisionnement, ou supply chain.

MFD gère 56 000 m² d’entrepôts, 16 000 m² de chambres froides, 14 000 m² de zone industrielle, 5 500 m² de bureaux et 120 mètres de quais pour bateaux de pêche, d’une profondeur de plus de 10 mètres, au cœur du port de commerce. La société gère également un parc de conteneurs d’une capacité de 7 500 EVP et possède une flotte de véhicules composée de tracteurs routiers, semi-remorques, camions de livraison et camions à benne basculante pour le déchargement du poisson.

MFD opère sous le régime du port franc mauricien. La législation du port franc propose un ensemble complet de mesures incitatives destinées aux entreprises cherchant une plateforme efficace et économique de stockage, d’assemblage et de redistribution. Dans le port franc de Maurice les procédures de dédouanement se font, normalement, en un jour. Les biens et équipements sont exempts de droits de douane et de TVA. Les sociétés sont exonérées d’impôt, leurs actifs peuvent être détenus à 100 % par des étrangers et elles ne sont pas soumises au contrôle des changes.

Tous ces avantages permettent à MFD de se positionner comme la plateforme logistique la plus performante dans le sud-ouest de l’océan Indien. Rappelons que le port mauricien est desservi par les plus importantes lignes maritimes, parmi lesquelles Maersk, Mediterranean Shipping Corporation (MSC), Mitsui, Pacific International Line (PIL), Evergreen, CMA-CGM, Hoegh…